Летящий над землей "Транскар" - всепогодная система, что для России в особенности важно. Ни снег, ни дождь, ни гололед никак не могут повлиять на ее работоспособность, уверены создатели. Причём одна граница "Транскара" может перевозить без малого столь же, сколь скоростной трамвай.

Кстати, обслуживающий персонал для ТК кроме того не нужен, что удешевляет и упрощает его использование, говорят кулибины. Иной плюс организации "Транскар" – легкость прокладки путей.

Если для шоссе и железной дороги необходимы тоннели, мосты и серпантины, то ТК может, как горный козел, прыгать сквозь перевалы и хребты.

Тут главное только загодя вбить сваи и между ними расставить балки. А это и легче, и дешевле сделать, чем прокладывать дороги, уверены создатели. При этом на борт каждая тележка сможет хватать пару пассажиров и груз, а общая масса каждого модуля весьма внушительная - до 400 кг, сообщается в проекте.

Сами колеса тележек - отдельное чудо, уверены разработчики. В них встроены так называемые вентильные двигатели. Зато создатели "Инновационных транспортных технологий" с гордостью сообщают, что у системы большой КПД (до 90%), малая масса при высокой мощности и большая надежность.

Кстати, хитрая конструкция тележки и балок позволяет устроиться без стрелок, которые так распространены на железной стезе и из-за которых происходит непочатый край аварий.

Особняком стоит упомянуть, как управляются капсулы, похожие на машины "Формулы-1", во пора движения.

Путь модуля, его прыть и безопасный интервал движения выбираются компьютером исходя из кратчайшего расстояния до станции назначения (выбранной пассажиром) и загруженности участков пути.

Счастливый момент глобальной сети мы уже увидели, будет ли он так же эффективен здесь? Но изобретатели озаботились не только технической стороной. Ими разработана и экономическая основа проекта. Ибо без экономики более того самая гениальная разработка никому не нужна.

И "Транскар" будет высокодоходным предприятием, утверждают инноваторы, прикинув цена сооружения таковый системы в пределах мегаполиса и оценив ее окупаемость.

Свойский план удостоен различных наград на ряде российских и зарубежных выставок, конференций и имеет все шансы быть воплощенным в реальности,- говорит Дмитрий Сполвинд, исполнительный управляющий компании. Проектом солидно заинтересовались представители администрации подмосковного города Троицка, власти и коммерциал других регионов России".

А вот власти Москвы, где, казалось бы, в первую очередность должны ухватиться за "Транскар" как за соломинку, на проект отреагировали вяло. Но те не унывают, им потому как не впервой быть отфутболенными.

А ещё изобретателям известно, что мире уже реализуется "в железе" единственный близкий проект под названием "Ультра" (Urban Light Transport) - уже построена и первая его веточка длиной примерно 4 км.

Это, конечно, не те масштабы, чтобы изъясняться о работоспособности идеи в целом, и уж тем больше конкуренции обычному транспорту она собрать не может.

Но изобретатели верят, что час этого плана придет и миллионы модулей заспешат у нас над головами по делам, радуя зрачок пешеходов. Но только до той поры, в то время как не появятся первые аварии и пробки из небесных вагончиков.

По материалам http://akzia.ru/hitech/04-09-2007/1900.html

Задолго до того, как в мире будут созданы коммерческие сети для фиксированной версии протокола передачи данных WiMAX, российские операторы "Комстар-ОТС" и "Сумма Телеком" планируют повернуть ещё больше технологически сложный, мобильный вариант.

В текущее время в мире насчитывается более 200 опытных зон WiMAX. И есть только единственный образец качественного взаимодействия оператора и регулятора - WiBro в Сеуле, когда сеть как раз мобильного WiMAX покрывает весь город.

При всем при том и в этом случае число пользователей не превышает нескольких тысяч пользователей - методика чрезмерно новая, чтобы применять ее массово.

Соответственно данным аналитиков, на финал первого квартала 2007 года во всем мире в сетях WiMAX было 300 тыс. абонентов. Барыши от услуг сетей WiMAX в общемировом масштабе достигают только 332 млн. уёв.

В России формирование сетей pre-WiMAX идет крайне активно. Правда, бизнес-модели всем игрокам рынка приходится выстраивать с учетом специфических факторов среды: 70% населения проживают в городах с более или менее развитой проводной инфраструктурой, а рынок фиксированного беспроводного доступа уже занят достандартными решениями. Аккурат оттого объем рынка, оценивавшийся в 50 млн. в 2006 году, достигнет 365 млн. к 2010 году.

Наиболее экономически выгодные частоты для строительства сетей WiMAX - диапазон 2,5-2,7 ГГц, который, несмотря на заявления ГКРЧ о готовности к его выделению, довольно капитально "загрязнен" на практике во всех регионах РФ.

Более того, в этом диапазоне бойко эксплуатируется технология MMDS (ранний вариант цифрового телевидения, популярный с 1984 г.)

Это, с одной стороны, сдерживает развитие рынка, а с иной - абсолютно не мешает самым смелым его участникам (к примеру, Synterra в Москве).

И главным игроком на этом рынке может сделаться ОАО "Связьинвест", чьи дочерние компании в настоящее пора владеют более чем половиной частотных разрешений на организации MMDS в России. Имеющиеся частоты у "Комстара-ОТС" распространяются только на столицу и долю регионов Центрального федерального округа.

У "Суммы Телеком", при значительном количестве частот в большинстве регионов РФ, нет частотных присвоений, без которых инициировать расчистку диапазона не представляется возможным. То есть изъясняться об успешном строительстве до финала 2007 года можно, но о начале предоставления услуг - вряд ли.

К примеру, по оценкам исследовательской компании J&P, массового явления первых устройств с поддержкой технологией mobile WiMAX в России следует дожидаться не прежде конца 2009 года.

По материалам http://ng.ru/telecom/2007-09-04/11_wimax.html

Новый футуристического вида кроссовер зовётся i-Blue и привлекает чуткость прищуренными фарами со светодиоидными лампами, панорамной крышей и решёткой радиатора в стиле концепта Genesis.

Но по-настоящему примечателен этот авто отнюдь не дизайнерскими изысками, а своей инновационной силовой установкой третьего поколения. К слову, раз уж речь зашла о третьем поколении батарей, то стоит упомянуть и про первые два. Тем больше что про них всего ничего кто помнит.

Итак, фирма Hyundai начала свою водородную программу в 2000 году. И в октябре того же года появился начальный плод работы - Santa Fe FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle).

Для снижения веса автомобиль получил алюминиевую раму, а водород хранился в нарочно разработанном резервуаре под давлением 350 атмосфер. Одной заправки 72-литрового бака хватало приблизительно на 160 километров.

Динамические характеристики, правда, не впечатляли: разгон до занимал бесконечные 18 секунд, а максимальная прыть не превышала 124 км ч.

Но в соревновании, организованном Калифорнийским сообществом по разработке топливных элементов (California Fuel Cell Partnership), этот автомобиль завоевал золотые медали за нулевые выбросы и низкую шумность, а кроме того за топливную эффективность. Водородный Tucson превзошёл Santa Fe по всем показателям. Но лишь для того, чтобы уступить своё местоположение более совершенному творению.

Следующим шагом стал Tucson FCEV. Широкой публике его представили 5 января 2005 года на автошоу в Лос-Анджелесе. Главным его достоинством были топливные элементы второго поколения, благодаря которым корейский кроссовер здорово прибавил в эксплуатационных характеристиках.

Инженеры приспособили его для работы при минусовых температурах, а припас хода на 152-литровом водородном баке продлили до 300 километров при скорости 150 км/ч. И вот теперь, что называется, дубль три.

Никаких технических характеристик i-Blue представители Hyundai покуда не сообщают, зато с гордостью заявляют, что топливная организация стала ещё компактнее и эффективнее, что, безусловно, приближает активизация серийного производства.

В пресс-релизе, посвящённом новейшему концепту, особенно подчёркивается, что в плане комфорта, безопасности и удобства в эксплуатации новейшая разработка ни в чём не уступает современным машинам с двигателями внутреннего сгорания. Так что запусти корейцы наш концепт в продажу - покупателям даже и обвыкать к нему не придётся.

Неужели что водородную заправку необходимо будет поискать. Но раньше чем водители столкнутся с подобной проблемой, придётся им обождать не год и не два. В планах корейцев зачин полномасштабного производства машин на водороде значится где-то в следующем десятилетии.

И никаких более конкретных сроков пока не называется. Ещё неизвестно, какое численность концептов нам предстоит увидеть, пока хоть единственный из них пойдёт в тираж.

А вот увидать i-Blue живьём разрешается всего сквозь две недели. С 11 по 23 сентября этот голубоглазый красавчик будет украшать стенд Hyundai на автошоу во Франкфурте.

По материалам http://drive.ru/hyundai/news/2007/09/03/460745/tretiy_podkho~.html